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* Luz Angela Ramirez
El agente marítimo o consignatario de buques como se le llama en otras legislaciones, surgió de la necesidad de una ayuda a los capitanes en puertos extranjeros. En la actualidad el papel del agente no es de un mero auxiliar sino de protagonista en el puerto, dado que la estancia de los buques en el puerto es cada vez más reducida. El papel del agente marítimo podría resumirse como un ente coordinador de servicios que en representación de su cliente son contratados para la asistencia del buque en puerto y de todas sus necesidades.
En el ordenamiento Colombiano la figura del agente marítimo se encuentra definida dentro del libro quinto sobre la navegación, el artículo 1489 establece que el agente marítimo es la persona que representa en tierra al armador para todos los efectos relacionados con la nave. Esta norma es similar a la que aparece en otras legislaciones.
Cuando se compara el tratamiento que se da a esta figura en nuestro ordenamiento con legislaciones de otros países la diferencia se encuentra en el tema de la responsabilidad, donde la legislación Colombiana se aparta inexplicablemente del resto de legislaciones.
La figura del agente marítimo se encuentra enmarcada dentro de la figura del mandato, el agente actúa dentro de los lineamientos del poder que le delegue el principal. El agente es un empresario independiente del armador y de la empresa transportadora, es decir el agente actúa por cuenta de un tercero. Por esto es común en los documentos emitidos durante la ejecución del contrato de agencia encontrar las frases “ As Agent Only” o “ As Agent for Owners” y “As Agents on Behalf of Master”
Existen muchas legislaciones donde la figura del agente marítimo no cuenta con una legislación específica y se rige entonces enteramente por las normas aplicables al mandato, que es esencialmente actuar por cuenta de un tercero, donde es el principal.
Responsabilidad del Agente Marítimo en Colombia
El artículo del Código de Comercio establece las obligaciones del Agente y es en uno de sus numerales donde la legislación colombiana se aparta completamente de la norma general en Derecho Marítimo y de las Legislaciones Internacionales.
“ Art. 1492.-Son obligaciones del agente:
1. Representar al armador en todas las relaciones referentes a contratos de transporte;
2. Gestionar todos los problemas administrativos relacionados con la permanencia de la nave en puerto;
3. Hacer entrega a las respectivas autoridades aduaneras y a órdenes del destinatario, de las mercancías transportadas por la nave;
4. Representar judicialmente al armador o al capitán en lo concerniente a las obligaciones relativas a la nave agenciada;
5. Responder personal y solidariamente con el capitán de la nave agenciada, por la inejecución de las obligaciones relativas a la entrega o recibo de las mercancías;
6. Responder por los objetos y valores recibidos;
7. Responder personalmente cuando ha contratado un transporte o flete sin dar a conocer el nombre de la empresa o nave agenciada, y
8. Responder solidariamente con el armador y el capitán, por toda clase de obligaciones relativas a la nave agenciada que contraiga estos en el país.”
Se establece según este artículo una responsabilidad solidaria de acuerdo con el numeral 5 y el numeral 8, circunstancia que equipara al agente o consignatario con el transportista o porteador, hecho que se encuentra fuera de la realidad y ajeno en la casi totalidad de países del mundo. Es común entonces encontrar que en Colombia se hace idéntica referencia entre un “naviero” y un agente marítimo siendo que en la realidad no son lo mismo. Se puede afirmar que Colombia prácticamente se encuentra sola en este tipo de legislación, es decir que se establezca una responsabilidad solidaria al agente.
Derecho Comparado
Son escasos los pronunciamientos o legislaciones en este tema, España se encuentra entre los pocos países donde parte de esta discusión eventualmente se ha dado, debido a algunas decisiones judiciales donde se atribuyó algún tipo de responsabilidad solidaria al agente. Gracias al debate que estos escasos pronunciamientos desataron, el tema fue clarificado por una Sentencia del Tribunal Supremo donde se afirmó la no solidaridad del Agente o consignatario de buques.
El naviero es quien ejecuta el transporte y es quien tiene bajo su control la mercancía desde que la recibe en el puerto de carga hasta que hace su entrega en el lugar establecido en el contrato. El Agente no es parte del contrato de transporte, de hecho el agente en el puerto de carga finaliza sus funciones antes de que se dé comienzo al contrato de transporte.
El naviero es quién decide la ruta y la carga que admite, contrata y despide a la tripulación, se encarga del mantenimiento del buque, puede vender el buque e incluso llegar a hacer abandono del buque. La actividad del agente se encuentra limitada a gestiones administrativas en el puerto, no interviene para nada en la ejecución del transporte, no tiene el control de las mercancías durante el mismo ni directamente ni a través de empleados, no tiene poder de decisión alguno en cuanto a la ruta a efectuar, el tipo de mercancía a transportar, tripulación a emplear, ni de los términos de transporte o tipo de operación portuaria requerida, etc.
El agente no es propietario del buque ni lo fleta por lo tanto no puede ni venderlo ni abandonarlo. Los servicios que presta no son la realización del transporte, sencillamente porque el no lo realiza.
Necesidad de cambio de legislación
Colombia es una isla solitaria en el tema de la responsabilidad del agente. En el caso Colombiano la situación del agente marítimo, y la responsabilidad a la que se le somete es completamente desproporcionada con la realidad y la práctica del Derecho Marítimo. Esta situación no es ni siquiera comparable de manera total con el caso Español, donde se le señaló como responsable en ciertos casos con respecto a las mercancías, sin embargo los tribunales españoles consideraron que era imposible equiparar de manera unitaria y tajante las figuras de naviero y agente, y esta solo obedecía en casos muy puntuales, como cuando el agente no informaba a los terceros sobre su calidad de agente y por lo tanto se le imputaba una responsabilidad directa sobre el transporte.
No se trata de dejar desprotegido a ningún actor en el tráfico marítimo, para esto los buques cuentan obligatoriamente y por regulación internacional con aseguradores, los conocidos clubes de P&I, los cuales cuentan con Representantes o Corresponsales locales en la mayoría de los países del mundo. La legislación colombiana debe, por tanto como en todo el mundo, consciente de que al buque no se le autoriza su entrada al puerto Colombiano sin que presente identificación y acreditación del seguro del P and I, facilitar los procedimientos para esclarecer y para diferenciar las responsabilidades entre el naviero y el agente, creando los mecanismos para que si ha ocurrido algún incidente el buque no zarpe sin que se le solicite una garantía o póliza que asegure el pago de las deudas contraídas en el país.
*Abogada, Universidad de los Andes. Maestría en Derecho Marítimo, Universidad de Tulane, New Orleans. Asesora Jurídica transporte marítimo, contratos de fletamento, conocimientos de embarque, privilegios marítimos, ley del mar entre otros. maradvisory@lexpraxis.com»
