Por Mauricio Ibáñez Martínez-Aparicio* Si mal no recuerdo gracias a mi padre aprendí a leer los periódicos desde los seis o siete años, y como todo niño de entonces, las caricaturas eran mis preferidas. No obstante, y si mal no recuerdo, debo llevar unos 41 o 42 años leyendo regularmente sobre los problemas del calado en el puerto de Barranquilla y en el rio.

Pero antes de que yo aprendiera a leer, al menos desde medio siglo atrás, el Rio Magdalena, ya prensentaba problemas y desafíos para la comunidad local y nacional que se beneficiaba del que fuera entonces el primer puerto sobre el Caribe Colombiano y ¿Puerta de Oro¿ de Colombia. Alguna vez tuve la oportunidad de asistir a una charla técnica sobre la construcción y beneficios esperados del Dique Direccional pero ya desde entonces y para mi entender de aquella época más cercana, veía yo el Rio como un Rio salvaje imposible de domar a pesar de los esfuerzos y los enormes recursos financieros botados en dichos esfuerzos. Pero fue en ese momento que comprendí al menos para la claridad de mi actividad profesional que del calado del rio Magdalena había que referirse realmente a tres diferentes calados, cada uno con un ente administrador mas o menos diferente, o incluso inexistente: uno, quizás el más claro ante la ley que privatizó los puertos, el calado que ofrece cada terminal portuario al costado de su muelle y en su aproximación desde el Canal navegable. Esta responsabilidad recae sobre cada sociedad portuaria, entendiblemente. Dos, el calado del Canal Navegable, que va desde la Zona Franca de Barranquilla justo a un costado del puente (ya no me atrevo nombrarlo porque han cambiado algunas veces al honrado) hasta la entrada misma a la boca del rio por los tajamares (mas o menos unos 22 kilometros). De éste se hace responsable CORMAGDALENA, entidad del estado, que hizo del Canal navegable una vía efectivamente y entendiblemente, pública. Y tres el calado de la barra de acceso al Canal navegable. Este ha sido indiscutiblemente la gran caja de pandora del puerto de Barranquilla por cuanto la barra, que es ineludible, no tiene doliente nombrado.

La barra es una formación inevitable por cuanto es el resultado del choque de dos fuerzas naturales que se comportan cada uno como fieras salvajes: por un lado el Caribe colombiano justo en el centro geográfico de nuestra costa, ahí en ese punto confluyen corrientes submarinas y vientos fuertes la mayor parte del año, pero también recibe coletazos de tormentas tropicales que no pocas veces transitan apenas a su norte y por otro lado, conlfuye también el Rio Magdalena, desviado con la obras de Bocas de Ceniza (en una curva increíblemente insegura para el caudal y las motonaves de hoy), canalizado, acelerado con espolones, pero que de todas formas recorre unos 1.500 km para arrojar toda su fuerza contra las olas del mar. Ese encuentro precipita naturalmente la formación de una barra que casi siempre tiene una forma aproximada a un champiñón y que se infla y desinfla conforme va llegando el sedimento y va, como si fuera un derrumbe o una avalancha cediendo ante su propio peso. Hacia donde cede? Justo más allá de ese extraño ¿champiñón¿ hay profundidades considerables que van más allá de los cien metros, profundos cañones no muy lejanos a la entrada del rio. Mas o menos esto es lo que ha mantenido el calado de la barra de manera variable pero con un comportamiento predecible ya que en tanto más invierno y más sedimento trae el rio, pues más inflada se pone la barra y por lo tanto puede demorar un poco más en ¿caerse o aflojar¿. Es de mi entender y observación que, cosa no extraña en nuestra cultura cortoplacista, el mantenimiento del dragado ¿alla afuera¿ en la Barra es más correctivo que preventivo y solamente se programa cuando ¿la cosa está maluca¿ para experesarlos en términos muy barranquilleros. Peor todavía, y ese sí no es de mi entender, que aparentemente el contrato de mantenimiento del Canal Navegable dejó por fuera la barra de acceso, que es como si un arquitecto hiciera el más sofisticado y moderno hotel de campo sin ruta de acceso a él.

Leyendo algunos artículos que salen a luz en la prensa local, pareciera que el relativo abandono del programa de mantenimiento preventivo tiene que ver con una de dos causas, o alguna mezcla de las dos: o bien se trata de una actividad en donde los intereses económicos particulares son enormes y por lo tanto priman más que los intereses públicos (algo difícil de creer si se tiene en cuenta las fuerzas gremiales que dependen o se sustentan de un puerto funcional y que llegan hasta el propio altiplano cundiboyacense), o bien los intereses políticos de quienes controlan los contratos priman más que los mismos intereses públicos (algo más fácil de creer si se tiene en cuenta que los intereses políticos casi siempre van tras el control de los intereses económicos, al menos en nuestra cultura).

Asumamos por un momento que ninguna de las dos causas arriba estaría presente en una futura relación más promisoria entre la Puerta de Oro, y su inevitable amigo salvaje. Como en otros puertos del mundo, un ¿peaje¿ de mantenimiento se cobraría a cada buque para cubrir, o por lo menos ayudar a cubrir, los gastos de operación de una draga confiable que permanentemente esté asignada al control de la barra. Recordemos que algunos pocos miles de dólares (calculados por tonelada de registro bruto o de peso muerto de la nave) por motonave se traduce en centavos de dólar por tonelada métrica de carga, o mucho menos, si el volumen es mayor. Podríamos ahí si ver la luz del túnel de los 36 o 40 pies de calado en la barra de champiñón que el puerto se merece atrayendo buques más grandes y tomando ventajas de fletes de economía de escala? Desencadenaría esto un atractivo mayor para inversionistas nacionales y extranjeros por desarrollar formalmente la arteria fluvial que se rinde a nuestros pies para que la explotemos debidamente? No atraería esto decenas de terminales fluviales (más empleo), equipos de transporte fluvial (más empleo), pueblos ribereños menos pobres (más empleos), riberas del rio debidamente canalizadas, controladas y reforestadas (más empleo), vías de acceso adicionales a dichos centros de acopio fluviales (más empleo), hoteles, restaurantes, turismo renovado (más empleo), todos beneficiándose de una sencilla manera de facilitar el acceso garantizado a la Puerto de Oro de Colombia?

Algunas fuerzas locales podrán argumentar que entonces Barranquilla perdería competitividad frente a puertos como Cartagena y Santa Marta. Ah, qué bueno. Entonces donde deja la condición actual al puerto y a todos sus usuarios? Los deja esperando días y días pagando multimillonarias sumas por rescates, demoras, penalidades, sobre seguros o sobrefletes por no nombrar varios proyectos que ya existen y que no pueden maximizar su potencial de carga, y de otros que se han quedado sobre el papel ante la incertidumbre histórica de los acontecimientos, mientras les mejoramos el buen humor a los puertos vecinos. Es acaso, esto, competitivo para la Barranquilla, que en su himno canta aparentemente más desesperada que gloriosa, ¿prócera e inmortal¿? Mauricio Ibáñez M.A. Administrador Maritimo gerencia@maratlantica.com.co