Por: Olivia Murray*
¿Es posible que el Convenio de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio sea un punto de inflexión que promueva negociaciones mas equilibradas entre armadores y autoridades portuarias?
Parece que casi todo el sector marítimo global está hablando del Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007 (“el Convenio”) ya que entra en vigor en Abril 2015. Mientras la OMI (Organización Marítima Internacional) ruega a los estados miembros que firmen e implementen el Convenio, los que trabajan en este sector nos preguntamos qué implicaciones prácticas tendrá el Convenio con respecto a la remoción de restos de naufragio. Aunque Colombia no ha firmado todavía el Convenio, parece que está bajo consideración detallada, ya que el tema formó parte del Plan de Acción de 2013 y 2014 de DIMAR (Dirección General Marítima). Es muy probable entonces que se considere que a Colombia le convendría adoptar el Convenio y aprovechar de los estándares internacionales uniformes que lleva, especialmente si en el futuro sucede un incidente marítimo que requiere la remoción de restos de naufragio.
REMOCIÓN DE RESTOS DE NAUFRAGIO – ¿HACE FALTA UN CONVENIO INTERNACIONAL?
A pesar de una caída importante en incidentes marítimos en los últimos años, la cantidad de naufragios abandonados ha, paradójicamente y según se ha dicho, aumentado. Queda claro que un naufragio abandonado puede crear una multitud de dificultades no sólo por su ubicación geográfica (por ejemplo si eso implica un riesgo para la navegación o el medio marino), sino también a causa de los costes y a las complejidades al comenzar las negociaciones sobre el naufragio.
El Convenio fue diseñado para abordar la falta de consonancia en el ámbito legal con respecto a la remoción de restos de naufragio. Intenta beneficiar a la comunidad internacional al proveer un régimen estándar internacional abordando los derechos y responsabilidades vinculados con naufragios peligrosos dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del estado ribereño.
IMPLICACIONES LEGALES PARA LOS ESTADOS RIBEREÑOS, LOS ARMADORES Y LOS ASEGURADORES
Para tales casos cuando se aplica el Convenio, las implicaciones para los estados ribereños, los armadores y los aseguradores han sido bien reconocidas. El Convenio aclara la capacidad que tiene el estado de intervenir dentro de su ZEE; puede exigir la remoción, por el armador registrado, de restos de naufragios que constituyen un riesgo para la navegación o un peligro potencial para el medio marino. En ciertos casos, el estado «afectado» puede remover los restos del naufragio por sí mismo y luego exigir una indemnización de los costes correspondientes. El ámbito de aplicación del Convenio es amplio – incluye “todo tipo de embarcaciones de navegación marítima” y están incluidas, por ejemplo, las plataformas flotantes (con algunas excepciones).
Desde el punto de vista de los armadores, los derechos adicionales otorgados al estado ribereño son significantes: por un lado se trata de un régimen claro para la remoción de restos peligrosos dentro de la ZEE (y posiblemente dentro de las aguas territoriales si el estado ha elegido ampliar el ámbito del Convenio de esa manera), pero además los armadores frecuentemente tendrán responsabilidad «objetiva» (el llamado «strict liability» en inglés – o sea serán responsables aún si no tienen culpabilidad) para los costes correspondientes.
Sin embargo, es cierto que el Convenio intenta cuadrar los derechos del estado ribereño con los del armador y hace referencia al principio de proporcionalidad, estipulando que las medidas adoptadas por el Estado afectado deben ser “proporcionales al riesgo” y que “tales medidas no irán más allá de lo que sea razonablemente necesario para la remoción de los restos de naufragio que constituyan un riesgo y cesarán tan pronto como se haya completado tal remoción.”
Bajo el Convenio, los armadores tienen la obligación de mantener seguro adecuado y pueden limitar su responsabilidad según los regímenes nacionales o internacionales, por ejemplo el Convenio sobre limitación de la responsabilidad civil nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 (“el LLMC 1976”) enmendado por el Protocolo de 1996. No obstante, un armador debe ser cauteloso con respecto al derecho de limitar su responsabilidad porque, bajo el LLMC, los estados tienen el derecho de excluir el tema de la remoción de restos de naufragio cuando introducen el LLMC en sus leyes nacionales. En tal caso, puede que exista la responsabilidad ilimitada (o tal vez un límite mucho más elevado) para la remoción de restos de naufragio o que los armadores deban establecer un fondo separado para ese tipo de reclamo. Para los aseguradores de Protección e Indemnidad (P&I), lo relevante será el derecho de un reclamo directo contra el asegurador estipulado en el Convenio. Sin embargo, el asegurador puede limitar su responsabilidad aún si los armadores pierden ese derecho.
IMPLICACIONES PRÁCTICAS
En los últimos años, las negociaciones que giran en torno a la remoción de restos de naufragio se han puesto aún más tensas y complejas. Eso se debe no sólo al aumento de los posibilidades con la introducción de sistemas a la vanguardia de la innovación tecnológica, sino también, a veces, a una falta de conocimiento de las defensas disponibles. Si se aplican correctamente esas defensas, puede que no haya necesidad de la remoción, o que otras alternativas/metodologías sean posibles, con una reducción importante en los costes. Los abogados que trabajan frecuentemente en casos de este tipo, se encuentran frustrados con las mismas polémicas surgiendo cada día. Por ejemplo: el aumento de costes a causa de la intervención y control excesivo ejercido por los estados ribereños en cuanto a las negociaciones sobre la remoción de restos de naufragio; una resistencia a la hora de ofrecer un lugar de refugio a un buque en peligro y casos de detenciones injustas de tripulación que se implementan sólo para conseguir poder negociador en las negociaciones que frecuentemente no tienen nada que ver con la tripulación.
El Convenio lucha por un régimen uniforme en cuanto al tema de la remoción de restos de naufragio pero no se sabe todavía todas las implicaciones prácticas. Sin embargo, hay que confiar en que el aumento de la certeza pueda resolver los obstáculos frecuentes (como, por ejemplo, la negación de un lugar de refugio y el trato injusto de gente de mar) y estimular un enfoque equilibrado a las negociaciones sobre la remoción de restos de naufragio.
*OLIVIA MURRAY
ASOCIADO SENIOR (SENIOR ASSOCIATE) – INCE & CO LLP (http://incelaw.com/en/ourpeople/olivia-murray) y PRESIDENTA DEL GRUPO DE TRABAJO INTERNACIONAL DEL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL SOBRE EL TRATO JUSTO DE GENTE DE MAR (http://www.comitemaritime.org/Fair-Treatment-of-Seafarers/0,2770,17032,00.html)