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Desde la perspectiva portuaria y de infraestructura va a resultar una conquista inútil para los empresarios del Valle del Cauca la no declaratoria de Bahía Málaga como zona de reserva o parque nacional. Además de que será una señal de desprecio por el patrimonio marino y biológico, también lo será por Buenaventura, sus inversionistas, sus autoridades y sus gentes.
Se supone que el interés en desarrollar un puerto en Bahía Málaga se origina en la necesidad de infraestructura por la posible existencia de carga de transbordo, por el desbordamiento de Buenaventura y por abrir la posibilidad de atención a naves que superan la capacidad del canal de Panamá que daría el acceso a la gran cuenca del pacifico. Sin embargo estos argumentos no han sido fundamentados con las cifras del mercado en la mano.
El argumento de la existencia de demanda de servicios portuarios para transbordo en la costa pacífica de Suramérica, no ha podido ser cuantificada, ni explicado el porqué en los otros países de la cuenca, muy dinámicos en sus servicios portuarios, no han surgido con oferta para una supuesta demanda represada.
Para la demanda nacional, la alta ocupación del puerto de Buenaventura hace dos años fue resuelta mediante reingeniería y mejor aprovechamiento de los recursos existentes, con inversiones privadas, aprovechando el nuevo horizonte para recuperación de inversión hasta 2034. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura con la ampliación de 20 años adicionales de la concesión hizo inversiones para duplicar su capacidad; de igual manera el puerto de Barcelona con inversionistas privados están construyendo allí el puerto TCBUEN. También Muelle 13 expandió su capacidad y la empresa ARGOS construyó el muelle CEMAS. Con estas inversiones privadas la bahía de Buenaventura vuelve a quedar con una capacidad suficiente para atender más del 50% de la demanda nacional de servicios portuarios (excluyendo carbón y petróleo) y de lo único que requiere es de profundización y mantenimiento del canal público de acceso existente.
A veces nos surgen aspiraciones regionales fruto de proyectos en otras regiones que amenazan las nuestras. La promoción del puerto de Tribugá a principios del gobierno por parte del Ministro Gallego, prendió las alarmas en el Valle del Cauca, con toda la razón. Cuando algunas fuerzas vivas de Antioquia comenzaron a ambientarlo ante el gobierno nacional, resultó difícil para otras regiones del país comprender su importancia estratégica dados los costos que implicaría construirlo, hacer las carreteras de acceso y completar la infraestructura necesaria para que fuera un puerto útil para ese departamento, el Chocó y subsidiarimente para el resto del país. Con la batimetría de Tribugá en mi escritorio, en donde no hay puntos de más de 4 metros de profundidad y la falta de infraestructura de acceso, la conclusión es que ésta inversión solo se justificaría con un gran volumen de carga que estuviera demandando servicios portuarios. ¿De dónde saldría esa carga? De la actual que llega a Buenaventura. ¿De donde saldría el dinero para la infraestructura de acceso? De recursos públicos del orden nacional, y no de inversión privada antioqueña. Esto no hizo esperar la aspiración Vallecaucana ante el gobierno nacional sobre Bahía Málaga. Quizá es una disputa entre regiones por recursos del presupuesto nacional. Como muchas disputas de este tipo, es irracional ante la realidad del mercado. Bahía Málaga tiene una ventaja frente a Tribugá, y es que cuenta con mejores profundidades para recibir buques de gran calado. Pero parecido a Tribugá, le hacen falta 100 kms de carretera para conectarse con la actual carretera Buenaventura – Buga, y así llegar a los centros de consumo y conectarse con el resto del país. Además, estos buques solo llegan cuando hay carga suficiente que optimice su operación.
En consecuencia ambos proyectos requieren de altas inversiones en infraestructura para que sean puertos útiles para los respectivos departamentos y el país. Sus promotores buscan que sea el estado el que haga las inversiones de infraestructura, y siguen justificando los puertos aun cuando no existen las condiciones de mercado para que sean viables. No hay suficiente carga para las facilidades portuarias que ya tiene el país, y no se puede colegir de la ampliación del Canal de Panamá que esta vaya a generar más carga domestica (de importación y exportación), y menos claro aún el impacto de la efímera carga de transbordo.
Deliberadamente he omitido los costos ambientales porque esta no es una controversia entre desarrollistas y conservacionistas. La realidad es que no hay suficiente carga para estos nuevos puertos y si a sus inmensas inversiones le agregamos los costos ambientales de intervenir tan valiosos ecosistemas, la conclusión irrebatible es que son inviables financiera, social y ambientalmente. Valdrá Colombia en el mundo global mucho más por sus ecosistemas protegidos que por puertos y carreteras subutilizados. Un acendrado sentimiento regional no puede convertirse en un sentimiento anti-nacional.
Cecilia Rodríguez González-Rubio ex-ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, Presidenta Corporación Bioparque y Revista Ambiental Catorce 6.
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