Reflexiones a propósito de las operaciones en fondeo
Por: Mauricio Ibáñez M.A. –Administrador Maritimo.
Hemos estado observando en los medios de comunicación la reacción del gremio portuario de Barranquilla ante la posible autorización de operaciones en fondeo en el Rio Magdalena.
Entre sus defensores están desde luego los sectores que invierten millones de dólares en mejorar su infraestructura portuaria en aras de ofrecer mayores beneficios a los usuarios en particular, y al país en general. Están obligados a hacerlo, y es asi como mantienen los derechos que adquirieron al hacerse con las concesiones.
Sus argumentos son múltiples y entendibles: pérdida de competitividad, desigualdad en aspectos aduaneros, impuestos que el estado dejaría de recibir, desmotivación a la inversión portuaria futura; incluso hasta la alcadesa Elsa, a quien aprecio tanto como al mismo Char, ha hablado duro y fuerte en procura de defender los intereses de los puertos de uso público al servicio de la urbe y del pais.
El gobierno nacional está siendo cuestionado y presionado fuertemente para que no apruebe estas operaciones y las saque del nuevo estatuto aduanero que se gesta; se encuentra ante un dilema inflado a enormes proporciones por los entendibles intereses de unos contra los otros.
Hemos esperado por años y años para que el Rio Magdalena se convierta en la gran autopista que está llamada a ser, y por fin, hemos visto como el gobierno nacional anda empeñado en meterle el acelerador completo al desarrollo y explotación del rio para hacerlo navegable con mayor profundidad y mayor distancia desde su desembocadura hacia el interior. La idea es convertir el rio en una verdadera locomotora que permita el flujo natural de la mayor cantidad de carga que entra y sale del país. Los desertores del proyecto ya han acudido a creativas herramientas, válidas o no, para defender su oposición tratando de enfocar la opinión hacia el “quien está detrás” y no hacia lo que podemos ganar como país en adelante. Desde luego que esto no es ningún invento nuevo, pues en Europa y Estados Unidos, descubrieron que solo asi podían conectar de manera más competitiva las regiones con el mundo y viceversa. Asi que no estamos inventando la ruega. Por eso parece mentira, que después de esperar tanto tiempo por la urgente recuperación del Rio Magdalena, el gremio portuario de mi ciudad esté reaccionando de esa manera y colocando a la alcadesa en una posición incómoda frente a las docenas de alcaldes de municipios ribereños y ciudades de la zona de influencia.
Pienso que el ángulo de discusión debe darse sobre el cómo regular las operaciones en fondeo y no en si debe o no permitirse.
Nadie puede contrarrestar el hecho de que prohibir las operaciones en fondeo es cerrar la puerta a la mayor competitividad que el país requiere en el nuevo escenario global, inundado de TLCs y urgido de costos competitivos, y terminar dependiendo de los vaivenes de las sociedades portuarias de manera casi exclusiva. Tampoco cabe duda que permitir estas operaciones en fondeo sin una adecuada regulación pone en desventaja a quienes ya se hicieron con una concesión portuaria y que deben cumplir con inversiones que no son de poca monta, además de un bulto de certificaciones y legislaciones cuyo cumplimiento es un verdadero lastre.
Es por ello que creo firmemente que se deben enfocar las discusiones en encontrar un punto adecuado donde no se limite el surgimiento de los unos, no se afecte la competitividad de los otros y en esa cuerda floja encontrar el equilibrio donde las sinergias se multipliquen en beneficio de todos los jugadores.
El estado debe identificar y considerar los aspectos que, dependiendo de él mismo, hacen una u otra forma de operar en los puertos más o menos competitiva frente a la propuesta que está en juego. Asi, a nivel de seguridad, deberán considerarse algunas restricciones naturales a las operaciones en fondeo. Por ejemplo el espacio que existe para fondear naves en el Rio Magdalena es limitado porque alguna prioridad deben tener las naves que están a la espera de su muelle ; si se tiene en cuenta que un barco que opera en fondeo debe contar con equipos adicionales flotantes como las barcazas y remolcadores, ese espacio se reduce aun más y hay que tener en cuenta el espacio del propio canal navegable que debe considerarse sagrado. Otra limitante que se debe considerar en el aspecto de seguridad es la corriente del rio: como sabemos la corriente promedia 4-5 nudos de velocidad, que es ya fuerte a nivel mundial para un rio navegable, pero algunas épocas del año, con inviernos fuertes en el interior del país, ese monstruo marrón alcanza fácilmente los 7-8 nudos de velocidad. Esto hace que las operaciones en fondeo se vuelvan de un riesgo mayor por lo que hay que pensar donde y cuantas operaciones de fondeo simultáneas se pueden permitir. Por la misma consideración de espacio, hay que considerar hasta cuando es razonablemente seguro permitir que las barcazas jueguen el papel de almancenamiento flotante en espera de que las condiciones de navegabilidad sean adecuadas rio arriba; y hay que tener cuidado de que dicho almacenamiento flotante no se vuelva a “término indefinido”. Si se pensase que las operaciones de fondeo podrían llevarse a cabo a un costado de la desembocadura del rio, hay que considerar el factor climatológico: las barcazas del rio no necesariamente son aptas par la navegación en mar abierto, y Bocas de Cenizas es una zona que la mayor parte del año está afectada con fuertes oleajes, vientos y corrientes cruzadas. Finalmente, no podemos pensar que este tipo de operaciones podría permitirse para cargas a granel como el carbón, lo cual quedó prohibido en el país con el adverbio “tajantemente” subrayado. Todos estos aspectos deben ser tenidos en cuenta por las autoridades a la hora de entrar a regular las operaciones en fondeo seguras y que ya de por si colocan un limitante natural a su proyectada eficiencia.
Si analizamos el factor costo hay que decir que los buques en fondeo pagan faros y boyas, tal como cualquier otro buque que atraque en alguno de los puertos colombianos, y en vez de pagar muellaje (pues no atracarían a muelle) pagan ese fondeo durante el tiempo que estén allí operando. Habria que mirar si las tarifas que se pagarían por las operaciones en fondeo, son equivalentes que aquellas que cobran las sociedades portuarias por el atraque de buques a sus muelles. Es algo asi como el costo de un “parqueadero”. Finalmente, las sociedades portuarias están obligadas a cobrar a los usuarios un uso de instalaciones sobre las cuales hay un impuesto que llega a las arcas del estado. Aquí, seria justo pensar que a las operaciones de fondeo, se les debería cobrar algo similar en el nivel de ese impuesto, como si se tratase de un “peaje” por el uso de las aguas colombianas.
En cuanto a las inversiones requeridas está claro que la sociedades portuarias invirtieron e invierten millones de dólares para sostener la concesión, pero al mismo tiempo sus ganancias son proporcionales y los servicios que ofrecen no podrían ser superados por lo que puede ofrecer un operador de operaciones en fondeo o un operador de trasbordo (que a propósito también hace sus respectivas inversiones). Asi que las sociedades portuarias no deberían estar mirando tanto lo que los otros tienen que invertir o no, y más bien preocuparse por los valores agregados que quieren ofrecer a sus clientes, e invertir consecuentemente.
Si la regulación que se emita para permitir las operaciones en fondeo, contempla los aspectos de seguridad para limitarlas dentro de un espacio que asegure el uso normal del canal de navegación y la accesablidad a los terminales privados, y si los costos involucrados en fondeo a nivel de impuestos se hacen similares con los que se castiga al puerto entonces estamos dejando las dos posiciones en condiciones similares.
Falta entonces el tema aduanero.
Aquí lo más salomónico sería que aquello que se apruebe para unos con la mayor eficiencia, debe aprobarse y facilitarse para los otros. En general, si lo que las operaciones en fondeo requieren es un sistema de nacionalización ágil y a prueba de trabas, con mayor razón ese sistema debería hacerse disponible a las operaciones en los puertos públicos. Nuevamente, el estado haría esfuerzos para poner ambos sistemas en igualdad de condiciones.
La competencia entre unos y otros entonces se centraría en: 1-la eficiencia de las operaciones, 2-los servicios complementarios que requieren las cargas, como el almacenamiento, el valor agregado 3-la preferencia o conveniencia del usuario de cara a la recepción de su carga en su planta o centro de distribución o consumo.
Los operadores de barcazas no la van a tener fácil, desde luego, a nivel de riesgos: a pesar de las inversiones gigantescas que están proyectadas para los próximos años en el Rio Magadalena, habrá restricciones de paso, problemas con el calado en ciertos puntos (cuando no llueva lo esperado en un año o estación particular), y tiempos de espera por buques cuyas fechas de arribo sufren naturalmente retrasos. Esto son las equivalentes a cuando en las carreteras colombianas hay derrumbes, restricciones vehiculares, puentes caidos o problemas de seguridad.
Ventajas múltiples abundan, como por ejemplo, la cascada de industrias locales que se pueden beneficiar con esto tales como los astilleros, talleres de metalmecánica, repuestos, peritos, y todo el gremio portuario en general. Podriamos tener un buque descargando simultáneamente a muelle y a barcaza del otro costado, lo que haría en efecto que la productividad del puerto se duplicara. Muchas gruas flotantes quedarán libres de trabajo el año entrante por la modernización de algunos puertos carboneros, y deberíamos estar aprovechando su futura e inminente disponibilidad.
Asi, la urbe que hoy se preocupa por la aparición de este nuevo sistema, tendría beneficios multiplicadores y por fin podría convertirse en la gran Puerta de Oro de Colombia con un brillo de influencia nacional.
Una pregunta para reflexionar es lo siguiente: creemos que el gremio de camioneros se atrevería a paralizar el país con el mismo ímpetu que lo han hecho durante décadas si ellos saben que hay otra forma de acercar la carga a los consumidores?
Que no se confundan los pánicos de corto plazo, con los enormes beneficios de largo plazo que ya se pueden ver como ejemplos en muchos otros puertos ribereños de tantos otros paises. Quizás todo desemboque en un nuevo orden logístico para Colombia: las flotas de camiones serían utilizadas más eficientemente entre puntos de descargue y centros de almacenamiento, liberando nuestras precarias autopistas de la carga pesada, abaratando asimismo sus mantenimientos, y disminuyendo la accidentalidad; montones de barcazas llegando a las sociedades portuarias en espera de ser llamados para comenzar el tránsito con todo tipo de carga que ha sido procesada en el puerto y cargando material que va para el interior del país o viene desde las montañas para ser exportado. La lista no termina aquí.
Decirle no a las operaciones en fondeo que están siendo contempladas, es como ponerle una zancadilla al desarrollo del país obligándolo a seguir arrastrándose mientras docenas de países más pequeños y menos aventajados nos pasan por encima.
Y no es acaso eso lo que hemos hecho los colombianos tantas otras veces en los últimos cien años de nuestra historia?
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